'TP HCM cần nhiều biện pháp mạnh hạn chế xe máy'

Quan điểm trên được TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển giao thông vận tải, Đại học Việt Đức, đề cập tại tọa đàm "Xe máy, metro - những thách thức trong giao thông" do Viện Pháp tổ chức, tối 27/4. Đây là chương trình nằm trong chuỗi hoạt động của viện này tại Việt Nam.

TS Vũ Anh Tuấn phát biểu tại toạ đàm, tối 27/4. Ảnh: Gia Minh

Đến cuối năm 2021, TP HCM quản lý hơn 8,4 triệu phương tiện, trong đó 819.000 ôtô và hơn 7,6 triệu xe máy, bình quân mỗi ngày có 79 ôtô và 309 xe máy đăng ký mới. So với cùng kỳ năm 2020, ôtô tăng 3,5%, xe máy tăng 2%.

Theo ông Tuấn, nhu cầu sử dụng xe máy của người dân lớn do tính nhỏ gọn, dễ di chuyển vào những tuyến đường hẹp và không phải cố định thời gian như các loại hình giao thông công cộng.

Nghiên cứu được Đại học Việt Đức thực hiện năm 2018 dựa trên khảo sát 2.000 người ở 6 đô thị lớn của Việt Nam cho kết quả giả định đến năm 2030, TP HCM có thể phát triển mạng lưới xe buýt tăng gấp 2-3 lần, có 6-7 tuyến metro, phí đỗ xe tăng 3 lần, nhưng 70% người được hỏi vẫn muốn dùng xe máy.

"Điều đó cho thấy nếu mạng lưới giao thông công cộng phát triển, phần lớn người dân vẫn chọn xe máy", ông Tuấn nói và cho rằng dù thu nhập ngày càng tăng, các hộ gia đình có nhu cầu mua ôtô, song vẫn không bỏ xe máy. Đây là thách thức rất lớn để phát triển giao thông công cộng ở TP HCM.

Về giải pháp, TS Vũ Anh Tuấn cho rằng thành phố cần quy hoạch bài bản, phát triển đô thị theo hướng ưu tiên giao thông công cộng. Đồng thời, thành phố cần có các chính sách lớn tác động, làm việc đi xe máy trở nên "bất lợi" như tăng phí đăng ký, kiểm soát đỗ dừng, thu phí khí thải...

Trong 5 năm tới, thành phố cần quy định về các điều kiện an toàn cho xe máy, phát triển phương thức điều tiết giao thông cho xe máy cũng như giải quyết tình trạng đỗ xe lấn chiếm vỉa hè.

Sau 10 năm sau, thành phố tiếp tục đẩy mạnh giao thông công cộng, trong đó mở rộng mạng lưới xe buýt, buýt nhanh, phát triển nhiều tuyến metro... 15 tiếp theo khi hệ thống giao thông công cộng đã được đầu tư hàng tỷ USD, cùng các chính sách hạn chế xe cá nhân sẽ dần "triệt tiêu" lợi thế xe máy.

Kẹt xe trên xa lộ Hà Nội, tháng 1/2022. Ảnh:Quỳnh Trần

Trước mắt, ông Tuấn cho rằng TP HCM cần sớm xây dựng hệ thống kết nối đa phương thức, để tăng khả năng tiếp cận cho người dân như bố trí nhiều loại hình xe điện, buýt gom... Đây sẽ là "đôi chân nối dài" cho hệ thống metro sau này.

Dẫn chứng tuyến Metro Số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dự kiến khai thác thương mại năm 2024, theo ông Tuấn, trong năm đầu vận hành, nếu thành phố xây dựng hệ thống buýt gom, khách trên tuyến sẽ đạt khoảng 110.000, tăng 62% so với không có mạng lưới trên. "Giải pháp này có kinh phí không lớn nhưng hiệu quả rất cao", ông Tuấn nói.

Trong khi đó, ông François Carcel, chuyên gia đô thị thuộc Cơ quan Phát triển Pháp, cho rằng vấn đề quan trọng là chính sách phát triển giao thông phải kết hợp quy hoạch đô thị. Trước mắt, thành phố cần xây dựng nhiều phương thức di chuyển để người dân thêm lựa chọn, dễ chuyển đổi giữa các loại hình và từng bước hạn chế xe cá nhân.

Theo chuyên gia này, TP HCM là đô thị lớn nhất nước, tốc độ tăng trưởng cao, nên với hạ tầng giao thông hiện nay quá tải là tất yếu. Tuy nhiên khi chưa đầu tư đủ, thành phố cần giải pháp để tối ưu khai thác hạ tầng hiện có, như phát triển thêm các loại hình giao thông, tổ chức các tuyến đường tránh giảm ùn tắc nội đô.

Hôm 5/4, Chính phủ có Nghị quyết tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025. Hà Nội, TP HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ cần hạn chế hoặc dừng hoạt động xe máy trên một số quận sau năm 2030; xây dựng đề án thu phí xe cơ giới vào một số khu vực ùn tắc.

Gia Minh